Proyek Kereta Trans Sumatra Rp350 Triliun Dinilai Belum Tentu Pangkas Biaya Logistik, Ini Alasannya

Sejumlah pekerja melakukan penutupan perlintasan liar yang ada di wilayah Kabupaten Padang Pariaman, Sumatra Barat/dok Humas PT Kereta Api Indonesia (Persero) Divisi Regional II Sumatra Barat

JAKARTA – Rencana pembangunan jaringan Kereta Api Trans Sumatra yang menghubungkan Banda Aceh hingga Bandar Lampung mendapat dukungan sebagai proyek strategis nasional. Namun, kalangan pelaku logistik mengingatkan investasi sekitar Rp350 triliun itu belum otomatis mampu menurunkan biaya logistik nasional apabila tidak dibangun sesuai kebutuhan arus barang.

Presiden Prabowo Subianto telah meminta PT Kereta Api Indonesia (Persero) mengkaji penyambungan jalur kereta dari Aceh hingga Lampung. Proyek tersebut diarahkan untuk memperkuat konektivitas antardaerah sekaligus meningkatkan daya saing ekonomi Sumatra.

Direktur Utama PT KAI Bobby Rasyidin mengatakan pembangunan jaringan rel merupakan bagian dari arahan Presiden guna mempercepat pertumbuhan ekonomi sekaligus menekan biaya logistik nasional.

Menurut Bobby, pemerintah telah merancang pembangunan jalur kereta di koridor timur Sumatra, termasuk lintasan Aceh–Sumatra Utara sepanjang sekitar 417,5 kilometer yang menghubungkan Sigli–Bireuen serta Lhokseumawe–Langsa–Besitang. Jalur tersebut melintasi sembilan kabupaten/kota dengan sekitar 95 persen merupakan trase baru.

Di sisi selatan, jalur Lampung–Palembang yang telah beroperasi akan diteruskan menuju Jambi, Riau hingga kawasan Pelabuhan Dumai.

"Pelabuhan besar itu ada di timur Sumatra semua. Maka nanti aksesnya akan diintegrasikan dengan kereta," kata Bobby, dikutip dari Bisnis, Jumat (10/7/2026).

Ia menjelaskan proyek tersebut juga mencakup pembangunan 40 stasiun, jalur ganda, depo, rumah sinyal, serta perlintasan tidak sebidang. Untuk merealisasikannya, pemerintah memperkirakan kebutuhan pembebasan lahan mencapai sekitar 1.651 hektare.

"Kami studi dahulu. Tantangannya pembebasan lahan dan penentuan trase, tetapi arahan Presiden jelas, menyambungkan Banda Aceh hingga Bandar Lampung," ujarnya.

Berdasarkan data Badan Perencanaan Pembangunan Nasional (Bappenas) dan Badan Pusat Statistik (BPS) tahun 2023, rasio biaya logistik Indonesia mencapai 14,29 persen terhadap produk domestik bruto (PDB), jauh di atas Singapura yang sekitar 8 persen. Komponen transportasi menyumbang sekitar 62 persen dari total biaya logistik nasional.

Ketua Asosiasi Logistik Indonesia (ALI) Mahendra Rianto menilai keberhasilan proyek tersebut sangat bergantung pada jenis barang yang diangkut.

Menurut dia, kereta api paling efisien digunakan untuk mengangkut komoditas curah seperti batu bara, crude palm oil (CPO), maupun komoditas curah cair dan curah kering lainnya yang memiliki volume besar serta rute distribusi tetap menuju pelabuhan.

Model tersebut dinilai sesuai dengan karakteristik ekonomi Sumatra yang didominasi sektor pertambangan dan perkebunan.

"Kalau pertanyaannya apakah bisa menurunkan biaya logistik nasional, menurut hemat saya tidak bisa memenuhi penurunan yang diinginkan untuk skala makro nasional," kata Mahendra.

Sebaliknya, ia menilai kereta kurang kompetitif untuk distribusi barang umum (general cargo). Sebab, barang tetap harus dipindahkan dari truk ke kereta, lalu kembali ke truk sebelum sampai ke tujuan sehingga menambah biaya bongkar muat dan distribusi.

Selain itu, jaringan rel yang masih digunakan bersama kereta penumpang membuat kapasitas angkutan barang menjadi terbatas.

Karena itu, Mahendra menyarankan pembangunan Trans Sumatra diarahkan sebagai koridor logistik dengan prioritas angkutan barang, sedangkan layanan penumpang menjadi fungsi pendukung.

Pandangan serupa disampaikan Sekretaris Jenderal Asosiasi Logistik dan Forwarder Indonesia (ALFI) Trismawan Sanjaya.

Ia menilai biaya angkutan barang menggunakan kereta saat ini masih relatif lebih tinggi dibandingkan truk karena proses perpindahan barang antarmoda masih panjang.

Menurutnya, kereta barang akan lebih efisien apabila melayani distribusi langsung dari pelabuhan menuju kawasan industri atau antarkawasan industri sehingga proses bongkar muat dapat diminimalkan.

"Kombinasi infrastruktur yang perlu dibangun adalah short sea shipping, akses khusus kereta barang, dan akses khusus truk logistik yang tidak beririsan dengan angkutan penumpang," ujarnya.

Ia juga mendorong pembangunan rel langsung menuju kawasan dermaga agar barang dapat dipindahkan dari kapal ke kereta tanpa melalui proses bongkar muat berulang.

Ekonom Core Indonesia Yusuf Rendy Manilet menilai arah kebijakan pemerintah sudah tepat, tetapi pembangunan sebaiknya dilakukan secara bertahap berdasarkan kebutuhan logistik.

Menurut Yusuf, moda kereta memiliki keunggulan biaya apabila mengangkut komoditas dalam volume besar dengan jarak menengah hingga jauh. Karakteristik tersebut sesuai dengan komoditas unggulan Sumatra seperti batu bara, kelapa sawit, karet, dan produk turunannya.

Karena itu, ia menyarankan pemerintah lebih dulu membangun koridor yang menghubungkan sentra produksi dengan pelabuhan daripada langsung membangun jaringan rel yang membentang dari Aceh hingga Lampung.

Yusuf mengingatkan biaya logistik tidak hanya ditentukan perjalanan kereta, tetapi juga keseluruhan rantai distribusi, mulai dari lokasi produksi, proses bongkar muat, hingga waktu tunggu di pelabuhan.

"Jika rel dibangun tanpa memperbaiki titik simpul tersebut, antrean hanya berpindah lokasi," katanya.

Ia juga menilai manfaat proyek tidak akan dirasakan merata. Daerah yang memiliki kawasan industri dan basis produksi kuat diperkirakan memperoleh manfaat lebih besar, sedangkan wilayah yang hanya dilintasi rel tanpa aktivitas ekonomi memadai berpotensi menikmati dampak yang terbatas.

Karena itu, pembangunan Kereta Trans Sumatra dinilai perlu difokuskan pada koridor logistik yang memiliki permintaan nyata agar investasi besar yang dikeluarkan mampu menghasilkan efisiensi distribusi sekaligus mendorong pertumbuhan ekonomi daerah.